Как умножить размеры строительства дорог?

41720036

Цель трудная, однако делать нужно

На совещании Правительства РФ в начале мая 2014 года министр автотранспорта М. Соколов выделял, что дублирование значит создание в 2013-2022 гг. более 7,6 млн. км государственных дорог и 42 млн. км областных и региональных дорог. Согласно заявлению вице-премьера А. Дворковича, за прошедшее время удалось достичь увеличения производительности применения средств на автодорожное создание, однако их вполне может быть мало для решения цели по удвоению строительства авто дорог в масштабах существующей платформы.

Увеличить размеры финансирования ожидается при помощи повышения действующих ставок акцизов на нефтепродукты, ужесточения наблюдения за транспортировкой тяжелых грузов и постановления наблюдения со стороны Государственной антимонопольной службы в сфере ценообразования на региональные вялые материалы для автодорожных работ. Также есть предложение применять «внешние» запасы, которые позволяют решать цель «при существующих объёвзмах финансирования, с помощью перемены нормативов, требований, расценок на создание, реконструкцию и монтаж авто дорог.  

Д. Медведев подвел результат, отметив, что «цель по удвоению – трудная, однако нам без дорог невозможно, и в критериях экономных проблем всё равно надо размышлять, как данную цель осуществить высококачественно и в период».

Внешние запасы от саморегулирования

К внешним запасам области прежде всего относится действенное использование технологий и веществ, увеличение квалификации сотрудников и сбережение энергии.

Значительной стороной формирования внешних запасов стала работа по технологическому управлению.  Например, благодаря общим действиям Государственного соединения строителей и СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» на основе МАДИ спроектированы 48 стереотипов в сфере дорожно-транспортного строительства. Эти бумаги дают возможность вести деятельность с использованием сегодняшних достижений в сфере техники и технологий. Темы для стереотипов выбирались по услугам заводов, поступающих  в Сотрудничество. Они поглотили в себя наиболее современные линии в создании дорожно-строительных работ. Некоторые эталоны (к примеру, по приспособлению цельного барьерного огораживания, либо по использованию жарких асфальтобетонных каш) стали разрабатываться после выполнения дополнительных семинаров СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ», обобщающих скопленный российский и иностранный опыт.

Солидным заделом для применения внешних запасов стала и работа по снабжению энергоэффективности подрядных заводов. С принятием Государственного Законопроекта №261 и Федеральной платформы «Сбережение энергии и увеличение энергоэффективности на этап до 2020 года» фирмы активизировали деятельность в данном направлении. Очень многие, в особенности такие большие компании, как ЗАО «Мостотрест»,  ЗАО «ДСК «Автомагистраль», ЗАО «ВАД», ЗАО «АСДОР», ЗАО «СИБМОСТ», ЗАО «Труд», ЗАО «УСК МОСТ», Муниципальная компания по компании легкого перемещения в России,  ООО «Севзапдорстрой», ЗАО «Союз-Лес» и прочие сделали в собственных компаниях особые службы, занимающиеся обследованием, прогнозом и разбором энергозатрат собственных заводов.

Внимательные парадоксы

При оценке сегодняшнего ведения хозяйства в автодорожной области выслеживается целый ряд странных явлений. Они сопряжены с неосновательным перекосом в использовании тех либо других технологий, с высокозатратными передислокациями мощных сил, с неимением логичного подхода к сооружению дорог в разных погодных и социальных критериях.

В  русское время могли думать и беречь денежные средства, однако также пытались сравнивать габариты расходов с получением продолжительного результата. К примеру, тогда в целом размере работ основывали порядка 10% дорог с цементобетонным покрытием, впрочем оно было дешевле  асфальтобетонного на 20% и требовало своеобразной техники и научно-технических требований. Но несмотря на это оснащался гарантированный срок эксплуатации в 20-25 лет и понижались траты на содержание.

В наше время создается 1-1,5% подобных дорог, впрочем картина кардинально поменялась. Стоимость нефтепродуктов и, например, битума повысилась так, что стоимость цементобетонного напыления стала сравнима с асфальтобетонным. Однако результативность его использования выше с помощью повышенного срока эксплуатации. Ко всему иному, повороту цементобетонных технологий строительства дорог содействует то, что высококачественный битум в недостатке, а во всех регионах РФ есть как действующие цементобетонные автозаводы, так и проведанные резервы полезных ископаемых для создания цемента. Это настоящий ресурс повышения надежности автодорожного напыления, ресурс производительности применения экономных средств, в конечном результате и ресурс экономии автодорожных денежных средств.

Следующий феномен сегодняшней экономики – необоснованное перемещение людей и техники из конца в конец нашей большой страны. Не нужно быть экономистом, чтобы осознать затратность процесса передислокации, при котором фирмы из главной части РФ движутся принимать участие в торгах на субъекты Далекого Запада, а поставщики из Сибири посещают Столицу. И те, и прочие оставляют свои, прекрасно оснащенные базы, строят свежие, строят времянки, вахтовые рюхи. Это негосударственный подход, когда клиент очень гордится экономией, достигнутой на торгах, а поставщик тратит  на перебазировка существенные средства, которые могли бы пойти на технологическое перевооружение либо на введение нововведений. Помимо этого, нужно принимать во внимание социальную сферу. Люди, работая вахтовым способом, годами проживают в вагончиках, полагая жилищем кровать на 2-ух квадратных метрах.  Распадаются семьи, дети развиваются без опекунов…

Государству такие движения нерентабельны. Для полновесного формирования территорий  нужно снабдить  работой региональные подрядные компании. Это отразится и на повышении налогов, и на усовершенствовании социальной сферы. Укажите предприятию возможность на 5, еще лучше на двадцать лет, и оно превратится. Будет получено точно столько техники, сколько надо. По нуждам будут выучены люди, начнут внедряться технологии, которые гарантированно окупятся за этот период времени и принесут прибыль.

Пока, в настоящее время все не так. Коллективы часто набираются под принятые размеры.  По завершении проекта людей пускают, технику, в случае если есть вероятность, реализуют, как требование просто устанавливают на «выходка» либо спишут. Однако так как в действенной работы техники также заложен ресурс экономии средств. Для более общего использования этого внешнего запаса нужно скачать ее работой. В последующем, продолжая выкапывать особые возможности экономии и производительности, стоит обратить свое внимание на продукцию российского автомобилестроения.

Российские поставщики техники равномерно подтягиваются до общемирового значения. У дорожников РФ пользуется спросом продукция ЗАО «Бецема», ООО «Меркатор Концерн» и определенных прочих изготовителей отечественной техники. Один из эмиграционных Рекомендаций «СОЮЗДОРСТРОЯ» прошел на Колокшанском агрегатном автозаводе во Владимирской области. Опытные дорожники РФ были потрясены тем, что показал управляющий автозавода Алексей Мельников. Это возможно работающее, отработанное сегодняшнее создание российских асфальтобетонных смесителей. При этом по качеству они отвечают азиатским стереотипам, а по стоимости вдвое меньше ввезенных аналогов. И такое желание машиностроителей к импортозамещению правительство должно награждать. Меры для этого известны – поощрительное налогообложение и беспроцентные займы на подготовку обновленных, усовершенствованных версий техники.

Еще один феномен заложен в существующих нормах разработки. Мы очень гордимся тем, что возникают сегодняшние, сконструированные по действующим нормативам отделы авто дорог. Однако когда собственными глазами наблюдаешь, как в глухих пустынных уголках разрушаются сопки для соблюдения арифметических характеристик дороги, на которой напряженность перемещения не превосходит 20-30 авто в день, непроизвольно задаешься вопросом – а для чего? Неразумно использовать к автодорогам в пустынных участках такие же условия, что используются к сооружению государственных авто трасс с большой интенсивностью перемещения. Решать вопросы автодорожного известия при таких раскладах надо легче и выгоднее – применять работающее, закоренелое земельное полотно  для укладывания на нем жесткого напыления. К примеру, при помощи прохладного ресайклинга.

Кстати, в РФ есть позитивные образцы такого подхода к сооружению. Так, в Курской и Белгородской области, в 2000-2003 гг., на действующих аграрных дорогах 5-ой технологической группы, длиной 3,5 километров, не изменяя их арифметических характеристик, складывали асфальтобетонные напыления. В критериях маленькой интенсивности перемещения тысячи км подобных дорог обеспечивали вольный подход к селам, к фермерским хозяйствам. Однако в настоящее время, в соответствии с действующими технологическими общепризнанными мерками, высота таких авто дорог совместного использования должна быть более 4,5 километров.

Такой же опыт есть у дорожников Татарстана, где дифференцированно подходят к приспособлению подъездов к пустынным пунктам. При этом там далеко не всегда используют регламентированные общепризнанными мерками асфальтобетоны и цементобетоны, а применяют регулирующие составы либо организуют грунтоцементные напыления. Такой опыт, который позволяет беречь средства автодорожных бюджетов, пока не популярен, впрочем эффект явен.

Данный источник размещен в ноябрьском номере Отраслевого издания «Создание». Весь журнал можно прочесть либо скачать тут.

(Завершение заметки читайте в следующем номере издания)

Леонид ХВОИНСКИЙ, гендиректор СРО НП МОД СОЮЗДОРСТРОЙ

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *